韩国已将LNG加注船和相关设备产业列为新产业[图文]
来源:互联网 添加日期:2016-10-9 7:04:18
[摘要]此外,港口LNG加注基础设备建设也是一块被看好的市场。为积极抢占市场份额,欧盟、新加坡、韩国、中国均已展开激烈竞争,为争夺加注市场摩拳擦掌。

  笔者日前从国际海事组织(imo)了解到,由imo主导的国际社会治理船舶污染工作正在稳步推进,其中,imo关于船舶硫氧化物(sox)排放限制规定将于2020年开始实施,这将促使船舶采用新的技术和设备降低污染物排放量,以适应imo出台的新标准。业内人士认为,液化天然气(lng)动力船、双燃料船将成为达标的先行者,大量lng动力船和双燃料船将在2020年前后进入市场,后续订造量也将不断增多。

  lng动力船和双燃料船数量的不断增加,势必带来lng加注船和相关加注设施、设备市场需求的水涨船高。dnv gl集团认为,2015年至2025年,全球lng加注市场的规模或将达到约300亿美元,其中,lng加注船设备市场规模约为200亿美元,海上lng加注浮式码头平台设施设备市场规模约为100亿美元。此外,港口lng加注基础设备建设也是一块被看好的市场。为积极抢占市场份额,欧盟、新加坡、韩国、中国均已展开激烈竞争,为争夺加注市场摩拳擦掌。

  lng加注市场:各国摩拳擦掌

  □ 牛序谋

  韩国:欲在加注船领域大展拳脚

  目前,韩国已将lng加注船和相关设备产业列为新产业。2012年5月,由韩国天然气公社主导的lng加注组织成立;2015年7月,为抢占并稳固lng加注市场,韩国产业资源通商部会同韩国造船、海运和能源三大领域里的主要企业联手创立“韩国lng bunkering产业协会”,其中会员企业包括三大造船企业——现代重工、三星重工和大宇造船海洋。协会表示,为适应国际船舶环保减排的新标准,以lng为燃料和双燃料的大型商船数量将不断增加,因此,海上lng加注专用穿梭船将成为一个新兴市场板块。面对蓝海市场,韩国相关企业必须联合起来,紧跟船舶市场发展的脚步。韩国船企在lng船和液化石油气(lpg)船建造领域有近20年的技术经验积累,在lng存储舱技术研发和建造方面也取得了新成果,并进入了商用化试用阶段,自主研发的配套物资和设备也推陈出新,因此,韩国船企将充分利用成熟的技术,在开发和建造lng加注专用穿梭船方面大展拳脚。韩国产业银行最近发表的一份有关lng加注市场的研究报告认为,应加快制定标准的工作,为今后参与激烈的市场竞争做足准备。

  在韩国船企中,韩进重工是第一家承接lng加注船订单的船企。2014年,韩进重工从日本邮船(nyk)手中接获2艘5100立方米lng加注船订单,总金额为1亿美元,目前正在建造中。stx造船海洋虽处于法院的破产保护之中,但它声称已研发设计出加注船。随着市场前景被看好,今后韩国三大船企或将争相参与市场竞争。

  欧盟、新加坡:积极建设港口lng加注设施

  一些欧盟国家也积极参与加注市场的竞争,但开发重点与韩国不同,它们的关注点在港口码头的加注基础设施建设领域。

  欧盟大力倡导船舶采用低排放的lng燃料,重视与lng动力船相关的配套设施。2014年9月,欧盟内部通过了一项法案,决定在欧盟成员国的139座港口内投资建设lng加注船需要的配套设施。挪威近海港口往来的船舶几乎都采用lng为主燃料,卑尔根和奥斯陆等城市港口都在建设lng加注设施。

  新加坡港作为全球船舶补给的主要港口之一,也在投资建设lng码头及相关基础设施项目。新加坡与全球大型石油公司建立密切的合作关系,并希望以此为基础,将新加坡港建设成为亚洲lng加注市场的中心枢纽。

  中国:机遇与挑战并存

  lng加注市场可以划分为3个板块:一是各型加注专用船,二是海上浮式加注平台,三是港口内的加注码头等设施。以我国目前的造船技术和工艺水平看,上述3个板块对我国企业而言均存在机遇。但机遇伴随着风险,进入市场前要作充分的经济效益评估。

  目前,lng加注市场潜力有待挖掘,中国船企也面临新机遇和挑战。加注市场的需求依赖lng动力船和双燃料船的船队规模,目前仅限于lng船和大型集装箱船,干散货船和油船尚处于试用阶段,未来这一类型的商船船队规模会快速扩大,需求量也会相应增加。对于我国船企而言,应加快lng动力船的研发建造和相关配套设备研制的速度。

  lng加注市场对造船业而言是一项新的课题,企业单枪匹马去闯会遇到很多困难,而且时不我待,因此,国内企业要协同合作,避免出现无序竞争、重复投资的现象。

  延伸阅读

  今年一半海工船将推迟交付

  本报讯 全球海工市场供给过剩问题越来越严重,截至今年9月份,今年交付的海工支援船(osv)仅20%,这意味着手持订单还有超过400艘约80%的osv等待交付,而按目前市场现状,到今年年底50%左右延期交付基本已经是板上钉钉的事情。

  vesselsvalue的数据显示,今年计划交付约500艘osv,年初至今,海工船东已经接收了93艘新建osv,按市场价值计算总价约为13亿美元;然而,还有407艘osv计划在今年年内交付,总价约为55亿美元。另外,2017年还有107艘osv将交付,总价约为19亿美元。

  克拉克森数据也证实了这一情况,数据显示,2015年年底osv手持订单448艘 ,其中2016年预计交付331艘,截至目前,实际交付 89艘,实际交付占预计交付的26.9%。

  vesselsvalue数据显示,在今年尚待交付的407艘osv中,有11艘为锚作拖船(aht)、总价2.06亿美元,177艘为三用工作船(ahts)、总价18亿美元,219艘为平台供应船(psv)、总价约35亿美元。

  vesselsvalue称,上述osv价格均按市场价值计算,而非两三年前初始的船厂订造价格。不过,粗略估计在过去两年里osv新造船价格已经下滑了15%。

  德国交通信贷银行(dvb bank)的分析师预计,今年计划交付的osv手持订单中将有50%左右延期。vesselsvalue也认为,今年尚待交付的407艘osv中有一部分可能延期交付,还有一些可能会在交付后立刻进入闲置,许多新船的交付时间甚至可能推迟至未来几年。

  法国海工船东bourbon offshore日前发布最新业绩报告,预测海工市场已经触底。

  bourbon认为,海底市场在2016年第一季度已经触底,预计在第二季度的日租金将会继续提高;交通船领域在第二季度触底,由于成本改善和现有油田的生产活动增加,未来将会有所改善;深水和浅水市场将在第三季度触底。

  然而,尽管bourbon对市场预期持乐观态度,但国际油价近期重新下降至每桶40美元。bourbon在2016年上半年的收入为5.992亿欧元(6.713亿美元),同比下降21%

  由于市场表现极为萧条,hornbeck已经闲置了其62艘新一代osv中的45艘,到9月底这一数字还可能继续增加至48艘。hornbeck还将2艘多用途支援船(mpsv)的交付期推迟至2018年。

  不过,hornbeck称,公司所做的已经远远超过其公平份额,现在应该轮到其他osv船东闲置自身的船舶。 (郭传)

  万事俱备 只欠政策东风

  □ 程璐

  近日参加一个有关江海联运的座谈会,一位中国船级社参会代表在介绍江海直达新船型后,特别将话题引向lng动力船。他恳切地希望,能够重视lng动力船的推广及配套设施的建设。“lng动力船现在处于买方市场,全球产能和市场需求差距达到1000万载重吨,现在是非常好的进入lng市场的时机。”他指出。

  lng动力船的大好前景已毋庸置疑。还有业内专家断言,大量lng动力船和双燃料船将在2020年前后进入市场。这对于中国造船业来说,正是一大机遇。而据前述中国船级社代表介绍,目前我国发展lng动力船的技术问题已经解决,相关法律规范也已完备。

  既然万事俱备,那么东风何在?我想尚且欠缺一些政策“红利”做推手。

  当前,lng动力船在环保方面的优势已经得到认同,但由于油价持续低位运行,使得lng动力船并不具备经济优势。在这种情况下,若想培育出lng动力船的市场“蛋糕”,政府的财政补贴恐怕必不可少。

  另一方面,国内lng加注配套设施短缺也一直是制约lng动力船推广的痼疾。这也需要沿江沿河政府部门统筹规划,合理布局,在船用lng能源市场尚不能“筑巢引凤”时,引导、帮扶能源企业参与加注站的建设。

  每一棵参天大树在成长之初都是脆弱的幼苗。lng动力船的发展也是如此,即使前景大好,目前仍是新兴市场。若要抢抓这一轮能源革命先机,毋庸置疑,造船、航运企业需要牢牢把握机遇,瞄准世界产业技术前沿开展攻关,但也需要政府部门给足政策“养料”,让企业少一点风雨之忧,给行业发展多一点灿烂阳光。

  本版图片来源于网络 请作者与本报联系以奉稿酬

分享到:
 新闻推荐
 点击排行
 图片新闻